NOWA JAKOŚĆ LATANIA

W dobie zwiększonych wymogów bezpieczeństwa i kilometrowych kolejek do kontroli na lotniskach loty dyspozycyjne zaczynają cieszyć się coraz większym zainteresowaniem. Od tych tradycyjnych różni je prawie wszystko, a komfort takiej usługi często przewyższa nawet pierwszą klasę w tradycyjnym samolocie.

Luksusowe „taksówki powietrzne” to świetna oferta dla biznesu, ale i dla rodziny czy grupy przyjaciół planujących weekendowy wypad. Jakość usług oferowanych przez polską firmę Jet Story docenili nie tylko polscy biznesmeni, lecz także zagraniczni politycy, międzynarodowe gwiazdy filmu i muzyki, a nawet… Kim Kardashian-West. O specyfice lotów dyspozycyjnych opowiada Jakub Benke, kiedyś szef grupy reklamowej Starcom Media Vest, dziś prezes zarządu i pilot firmy Jet Story, która w tym roku obchodziła 10-lecie obecności na rynku.  

W 2015 roku rekordowa liczba 30,5 mln pasażerów zdecydowała się na lot samolotem. To głównie pasażerowie lotów rejsowych. Czy te różnią się od oferty tzw. lotów dyspozycyjnych, które proponuje Jet Story?

Podstawowa różnica jest taka, że samolot kursuje tylko dla nas. Leci na wybranej przez nas trasie, o tej godzinie, o której chcemy. I oczywiście tylko my w nim jesteśmy. Dodatkowo, na większości lotnisk – także w Warszawie – przechodzimy przez zupełnie inny terminal, kontrola zajmuje przysłowiową minutę, bez stania w kolejce. A jeśli utkniemy w korku i spóźnimy się o kilka minut na lotnisko, samolot na nas poczeka. Mówimy zatem o zupełnie innym doświadczeniu podróży – ogromna różnica jakości jest odczuwana jeszcze zanim przekroczymy próg samolotu.

Czy kontrola bezpieczeństwa jest mniej restrykcyjna? 

Oczywiście przechodzimy przez bramkę i prześwietlamy bagaż, ale odbywa się to na osobnym terminalu, bez obecności innych pasażerów, a obsługa jest wyjątkowo kulturalna. Trwa to minutę czy dwie i absolutnie nie jest uciążliwe. Nie obowiązuje też nieszczęsny przepis zakazujący zabierania na pokład płynów w pojemnikach powyżej 100 mililitrów.

mat. promo.

mat. promo.

 

A samo doświadczenie lotu? 

Podam przykład: grupa kolegów pragnie się wybrać do Innsbrucka na narty, nie narzekają na nadmiar czasu, więc chcą lecieć w piątek po pracy, ale w poniedziałek rano muszą być znowu w biurze. W takiej sytuacji zamawiają samolot na 18:30 w piątek. O 18:25 przyjeżdżają na terminal i o 20:00 są już w Innsbrucku, a 30 minut później w hotelu pod lodowcem. Zawsze dobieramy lotnisko możliwie najbliżej celu podróży pasażerów i lecimy tam bezpośrednio. To często skraca wyprawę o wiele godzin. Jeśli chodzi o atmosferę na pokładzie, kluczowa jest intymność – możemy swobodnie rozmawiać zarówno o prywatnych, jak i biznesowych sprawach. Nie bez znaczenia pozostaje catering. Serwujemy dania z dowolnie wybranej przez pasażera restauracji. Kiedy klient kupuje lot, przekazuje nam również swoje oczekiwania, więc w trakcie lotu serwujemy mu na przykład sushi z jego ulubionego baru. I to wszystko w cenie biletu. W części samolotów mamy wi-fi, prawie we wszystkich dostępny jest telefon satelitarny. Ale nie przeceniałbym tej potrzeby pozostawania w ciągłym kontakcie. To stereotyp, bo najczęściej w trakcie lotu, nawet biznesowego, pasażerowie skupiają się na rozmowie, posiłku lub odpoczynku, a nie na telekonferencji. 

To teraz pytanie kluczowe: ile za ten komfort trzeba zapłacić?

Rozpiętość cen uzależniona jest od typu samolotu i jego zasięgu. Cena lotu krajowego małym samolotem turbośmigłowym zaczyna się od około 10 tysięcy złotych, a najdroższe loty międzykontynentalne to wydatek rzędu 100 tysięcy euro. Lot po Europie to z kolei kilkadziesiąt tysięcy złotych, czyli po kilka tysięcy na osobę w przypadku grupy osób na pokładzie. Dla tych mniejszych samolotów ceny są niższe, niż się wielu ludziom wydaje. Większość pasażerów, którzy zaczynają z nami latać, nie chce już myśleć o powrocie do samolotów rejsowych. To po prostu komfort i oszczędność czasu, a z tego trudno zrezygnować. 

Samolot musi polecieć i wrócić. Problemu overbookingu raczej nie macie, ale zastanawia mnie, jak radzicie sobie z tzw. kwestią empty legs, czyli pustymi przelotami?

Bardzo trafna uwaga. Overbooking oczywiście się u nas nie pojawia, ale zainteresowanie lotami czasem nas samych zaskakuje. Ostatnio w Nicei podczas meczu Polski z Irlandią wylądowało aż sześć naszych samolotów. Nie ukrywam, że był to dla nas powód do dumy. Co do pustych lotów, to oczywiście zdarza się, że samolot musi gdzieś dolecieć po pasażera. I na tym odcinku jesteśmy skłonni przewieźć innego klienta taniej. Rzeczywiście jest to dobra okazja, żeby wynająć samolot za stosunkowo nieduże pieniądze. Wiele osób w ten sposób zaczęło swoją przygodę z lotami dyspozycyjnymi. Z tego powodu wszystkie puste przeloty (empty legs) publikujemy na naszej stronie internetowej. Wystarczy zadzwonić do działu sprzedaży pracującego 24 godziny na dobę, podać numer karty kredytowej i klient może lecieć. To bardzo proste.

mat. promo.

mat. promo.

 

Wspomniał pan o cateringu, czy zajmujecie się również szeroko pojętą usługą concierge?

Jesteśmy firmą usługową i staramy się, żeby klient znalazł u nas wszystko, czego potrzebuje. Regularnie organizujemy transport z lotniska, kupujemy kwiaty, które pasażer chce wręczyć komuś podczas lotu. Czasami są to bardziej wygórowane życzenia – raz na przykład klient na dzień przed lotem zażyczył sobie, aby na pokładzie podać mu herbatę w przezroczystym szklanym dzbanku. Nasza stewardesa o jedenastej wieczorem odwiedziła kilka hoteli w Krasnodarze, żeby taki dzbanek namierzyć i odkupić. Na szczęście się udało. 

Z tego, co wiem, wśród waszych klientów są także właściciele samolotów.

Jak najbardziej. Mamy obecnie 15 maszyn – część z nich należy do spółki. Są one wykorzystywane podczas lotów czarterowych, a dla reszty z nich świadczymy usługę zarządzania. Z uwagi na skomplikowanie przepisów i złożoną materię lotnictwa, zamożna osoba, która kupi samolot, potrzebuje specjalistycznej firmy zarządzającej maszyną. W naszej gestii leży wówczas spełnienie wymogów prawnych, obsługa techniczna, zatrudnienie i przeszkolenie załogi oraz organizacja całej logistyki związanej z wykonywaniem lotów, czyli zgody lotnicze i dyplomatyczne, paliwo, obsługa naziemna itp. Zdarza się też, że prywatny właściciel chce, by samolot w wolnym czasie na siebie zarabiał. Czyli np. właściciel lata tydzień w miesiącu, a przez resztę czasu maszyna wykorzystywana jest komercyjnie na potrzeby innych pasażerów. Właściciel czerpie wówczas przychody z takiego wynajmu i zmniejsza koszty utrzymania samolotu, które wynoszą średnio od 1 do 3 mln zł rocznie.

mat. promo.

mat. promo.

Działacie na rynku już ponad dekadę. Jak zmieniał się przez ten czas profil waszego klienta?

Zagraniczni klienci wciąż stanowią większość naszych pasażerów, także dlatego, że przez ten czas nasza firma rozwijała się dużo szybciej niż polski rynek lotów czarterowych. Realizujemy sprzedaż na poziomie 150 mln złotych rocznie i ta kwota znacznie przekracza wartość całego polskiego rynku czarterów biznesowych. Latanie dyspozycyjne dopiero staje się aspiracją zamożnych Polaków. Co innego Rosjanie, Brytyjczycy czy Francuzi. Dla nich taki rodzaj usługi to coś normalnego. Nie oznacza to jednak, że polskiemu przewoźnikowi za granicą łatwo zaistnieć. Polska na arenie międzynarodowej wciąż nie jest krajem kojarzonym z produktami i usługami luksusowymi. Porównam to do zegarków: szwajcarski – brzmi świetnie, niemiecki – też ok, ale rumuński – już niekoniecznie. Kiedy jako polski operator wchodziliśmy na międzynarodowy rynek czarterów biznesowych, największym wyzwaniem było dla nas zdobycie zaufania klientów. Po 10 latach mogę śmiało powiedzieć, że wykonujemy tę usługę nie tylko tak samo dobrze, jak nasza zagraniczna konkurencja, ale nawet lepiej. I nasi klienci to doceniają, szczególnie zagraniczni brokerzy lotów czarterowych, którzy pracują z operatorami z całego świata i mają duże doświadczenie. Czasem się dziwią, że można pracować z takim zaangażowaniem i taką determinacją jak my, Polacy.

Czy zdarzyło się wam odmówić przyjęcia jakiegoś zlecenia? 

Jeśli taka sytuacja miała miejsce, to zwykle ze względów prawnych, jak np. przewóz Świętego Ognia, broni czy dużej ilości złota. Nie lądujemy też w miejscach niebezpiecznych dla pasażerów i załogi – takich punktów na mapie świata jest wciąż niestety dużo, np. Syria czy Irak. W ogóle nie latamy tam, gdzie mają miejsce otwarte konflikty zbrojne, tym bardziej, że takich podróży nie obejmuje ubezpieczenie samolotów. O jakichkolwiek potencjalnych zagrożeniach politycznych czy geograficznych informuje nas dział operacyjny, który przygotowuje cały lot, łącznie ze zgodami oraz bieżącymi komunikatami ministerstw spraw zagranicznych. Analizujemy te informacje i podejmujemy decyzję, czy lot w dane miejsce jest w danym momencie całkowicie bezpieczny. Konflikty polityczne często wpływają na naszą pracę. Na przykład podczas lotu z Rosji na Ukrainę trzeba wykonać międzylądowanie w innym państwie. Z powodu aneksji Krymu musimy omijać większą część Morza Czarnego. Kontrola ruchu lotniczego Cypru podaje pilotom błędną częstotliwość radiową, bo nie współpracuje z Turkami. Absurdy politycznych rozgrywek z góry widać bardzo wyraźnie. 

Kogo gościli państwo na pokładzie samolotów Jet Story?

Dyskrecja wpisana jest w naszą usługę, dlatego niestety nie możemy chwalić się naszymi pasażerami. Mogę jednak wspomnieć o Kim Kardashian-West, która przed lotem na festiwal w Cannes zrobiła sobie zdjęcie na tle naszego samolotu i opublikowała je na swoim Facebooku. Regularnie wozimy osoby z pierwszych stron międzynarodowych gazet, w tym czołowych światowych polityków. Myślę, że jest to powód do dumy i ważna cegiełka w procesie budowania wizerunku naszego kraju za granicą. Co ciekawe, Polska nie dysponuje samolotem rządowym, który byłby w stanie dolecieć z Warszawy do Nowego Jorku czy Waszyngtonu bez międzylądowania. Żadna z ekip rządzących nie podjęła dotychczas politycznego ryzyka wynajęcia samolotu od prywatnej firmy, bo zaraz padłyby oskarżenia o korupcję lub kumoterstwo. Ale na dobrą sprawę najtaniej i najbezpieczniej byłoby polskim władzom latać za ocean z Jet Story, więc nie tracimy nadziei, że to się jednak kiedyś wydarzy.

mat. promo.

mat. promo.

Oprócz zarządzania Jet Story jest pan również pilotem. Jak zaczęła się pana przygoda z lotnictwem? Kiedy połknął pan bakcyla?

W 2005 roku całkowicie hobbystycznie rozpocząłem szkolenie na pilota, a bakcyla połknąłem już podczas pierwszego, zapoznawczego lotu. Ten pierwszy lot był jednym z najwspanialszych doświadczeń w moim życiu. Fascynowało mnie niemal wszystko – nie tylko manualna kontrola nad maszyną, lecz także multidyscyplinarna wiedza teoretyczna oraz odpowiedzialność nierozerwalnie związana z rolą pilota, nawet turystycznego.

Kiedy poczuł pan, że pasja zamienia się w zawód?

Zdobyłem licencję turystyczną i na tym nie poprzestałem – chciałem uczyć się dalej, być w tym naprawdę dobry. Lubię profesjonalizm, w wielu dziedzinach życia. Od samego początku lotniska kontrolowane i poważne lotnictwo pociągały mnie bardziej niż mazurskie trawiaste lądowiska i to, co żartobliwie nazywa się lotnictwem szuwarowo-bagiennym. W którymś momencie stało się jasne, że jeśli chcę przesiąść się do większego samolotu i wykonywać poważniejsze operacje w przestrzeni kontrolowanej i w trudniejszych warunkach meteorologicznych, muszę zacząć latać zawodowo. Prywatnie po prostu rzadko kogo na to stać.

Czy bardziej kręcą pana konie mechaniczne na asfalcie, czy te w powietrzu?

Uwielbiam samochody i ich prowadzenie, lotnictwo daje doświadczenie nieporównywalnie głębsze – przez to, że do quasi-samochodowych, męskich wyzwań manualnych dochodzi tu jeszcze zupełnie nieprawdopodobny poziom koncentracji, konieczność zachowania pełnej świadomości sytuacji i kontroli nad maszyną. A to wszystko w oparciu o mnóstwo różnych źródeł informacji, i to źródeł pośrednich, bo przez większość lotu pilot nie opiera się na tym, co widzi za oknem, tylko na monitorach, wskaźnikach i informacjach otrzymywanych od kontroli ruchu lotniczego. Do tego dochodzi poczucie odpowiedzialności, profesjonalizmu i zupełnie inny, niż przy prowadzeniu samochodu, poziom wymagań, które są narzucone przez przepisy i procedury, i które my sami, jako zawodowi piloci, narzucamy sobie we współczesnym lotnictwie.

Jakie to uczucie być odpowiedzialnym za pasażerów na wysokości tysięcy metrów nad poziomem morza?

Odpowiedzialność przede wszystkim mnie motywuje i daje mnóstwo satysfakcji. Na tym polega profesjonalne lotnictwo cywilne, aby pilot był wyszkolony, przygotowany i wyposażony na tyle dobrze, że ani decyzje, ani odpowiedzialność w kokpicie nigdy go nie przerosną. I kiedy lecimy we dwóch, bo zawsze latamy w załodze dwuosobowej, to mam tę przyjemną świadomość, że jesteśmy zgranym zespołem, który wie, co robi i na większość nieprzewidzianych okoliczności ma nie tylko plan B, ale zwykle także plan C i D. Co nie zmienia faktu, że czasami nie jestem z siebie zadowolony. Bywa, że coś umknie mojej uwadze lub z perspektywy czasu okazuje się, że podjąłbym inną decyzję. Lotnictwo, prócz dawania poczucia satysfakcji, także uczy, udziela małych i większych lekcji pokory, a także zmusza do dążenia do doskonałości.

mat. promo.

mat. promo.

Udostępnij